一般而言，航企往往在市場取得了某種優(yōu)勢后，就如同拿到了金鑰匙，無往而不利。但是，目前處在下滑中的航空貨運市場，“優(yōu)勢”的功力似乎也在衰減。那么，在這樣的情況下，貨運航企還能利用好“優(yōu)勢”為自己提高收益嗎？其實，在很多情況下，優(yōu)勢功力的下降，并不完全是企業(yè)經營出現了問題，有時可能是來自心理的壓力。
所謂企業(yè)的“市場優(yōu)勢”無非是指企業(yè)在市場中擁有超過其他同類企業(yè)的實力。這種實力涉及到企業(yè)的自身管理水平、經營狀況和有利資源利用所形成的市場競爭優(yōu)勢。
以美國聯邦快遞為例，其在國際航空貨運市場中堪稱是佼佼者，每年的運輸量和收益基本上均是名列前茅。該航作為一個久負盛名的企業(yè)品牌，優(yōu)勢在于有良好的協調管理能力，并形成一套成熟和完整的綜合運營模式，以及擁有遍及全球的客戶和提供涵蓋運輸、電子商務和商業(yè)運作等一系列的全面服務。另外，網絡規(guī)模化運輸為全球超過235個國家及地區(qū)提供快捷、可靠的快遞服務，使其年收入高達320億美元。即使在航空貨運市場不景氣的情況下，依然保持了良好的發(fā)展記錄。其他航企難于企及，這或許就是市場優(yōu)勢的最好體現。
而與之相對的是另一些航空貨運航企，由于受經濟狀況和航空資源不足等因素影響，盡管有一定的市場潛力，但沒有優(yōu)勢可言，故此很容易受到市場波動的影響，發(fā)展難如人意。拉美地區(qū)狀況就較為典型：由于巴西經濟下滑，直接影響到了該區(qū)域總體指標，南美洲的經濟從2001年8.8%開始進入到了一個下降通道，這也直接拖累了該地區(qū)的航空業(yè)。設施不足以及運力過剩，更讓許多貨運航企難于為繼。拉塔姆航空作為該區(qū)域最大的航空公司，2015年貨運量同比下降了12%。但是，許多國外有實力的航企卻能從該市場獲得許多的貨源。
當然，在目前的市場中，也有一些貨運航企擁有較好的品牌、機隊和地域優(yōu)勢，雖在規(guī)模和貨運量方面與美國聯邦快遞有一定差距，但也具有較強的實力，如中東的阿聯酋航空，亞洲國泰航空和歐洲的漢莎航空等。他們運營方式各異，掌控優(yōu)勢方面也各有不同特點。
2015年阿聯酋航空貨運量達到了123.2億噸公里，增長率為8.8%。作為新興的航空企業(yè)，市場優(yōu)勢是不言而喻的，尤其是優(yōu)越的地理位置，使其在全球航線網絡方面占有了更多的先機。去年，該航貨運又與全球最大的獨立貨運代理商網絡“世界貨運聯盟（WCA）”以及IT提供商“全球信息網絡(WIN)”合作，推出了一個全新服務平臺。基于這樣的市場優(yōu)勢，阿航也適時向市場推出了新的政策：每噸貨物運費增加0.10美元。這個政策表面上似乎有悖目前航空貨運市場低迷的狀況，但實際上卻起到了引起整個市場對其關注的作用，從而吸引來更多的潛在客戶。
國泰航空也是世界知名的品牌航空公司之一。在全球貿易量下滑，以及亞洲航空市場運力過剩壓力下，該航的貨運量也一度出現了下跌的趨勢。但是，其利用香港作為全球貨運量最大機場之一的地位和跨太平洋航線價值提升的機會加大運力，如貨運量較大的墨西哥城和瓜達拉哈拉兩條航線的航班量就增加一倍。由于國泰充分利用自身的市場優(yōu)勢，抓住了這樣的機遇，也使其2015年貨運量增長了5.4%，達到了105億噸公里。當然，更重要的是面對激烈的競爭，國泰做出與眾不同的舉措，恢復貨物運輸收取燃油附加費。這無疑讓國泰在運輸量增加的同時，也增加了收益。
漢莎貨運航空與國泰和阿聯酋航空相比，總體而言，在市場中的實力和優(yōu)勢旗鼓相當，尤其是當前歐洲市場的恢復，更使其優(yōu)勢有加，但該航最擔心的是競爭對手爭奪其市場，更多的是以低價策略吸引客戶。這本是無可厚非的，然而這樣策略卻很容易為競爭對手所效仿，反而降低了自身的優(yōu)勢，流失了客戶和減少了收益。2015年該航運輸量下降了14.5%。其在全球10強貨運航空排行也從第四下降到了第五位。
由此可見，航企所擁有的優(yōu)勢，一般是其他競爭對手難以超越的。如果我們看不到這種優(yōu)勢的所在，心理就會形成壓力，不敢大膽地去駕馭市場，從而使自身優(yōu)勢的功力消減，流失客戶，價值也就隨之降低。