法國空中支線飛機公司（ATR）宣布重返中國市場。
9月8日，ATR首席執行官帕特里克?德?卡斯泰爾巴雅克特意飛來中國向21世紀經濟報道記者表示，中國大陸市場日趨成熟，正在形成多層級的航空供給市場，ATR飛機強大的節油環保優勢，將使得ATR產品非常適合中國支線航空市場，該公司打算率先從30座以下通航領域切入市場。
ATR曾于2006年首次進入中國市場，并一度計劃在安徽合肥建立合資的支線飛機生產線。此后由于市場開發等原因，ATR退出中國市場。對于當初退出中國的原因，帕特里克解釋稱，過去十幾年ATR在生產量和訂單量方面取得了巨大成功，但那時的中國更加關注干線航空的發展，并不是偏好像ATR這樣的小型螺旋槳飛機。于是，ATR分心到了其他亞洲和歐美市場。
如今，中國航空市場的發展，開始具有支線航空的巨大需求。ATR的機會來了。
重返中國市場
近年來，中國航空市場發展迅速，目前已成為除美國以外的全球第二大航空市場，并有望于2030年超越美國，成為全球最大的航空市場。由于中國以往更多關注干線航空發展，支線航空領域因此留下了較大空白。根據ATR公司的統計，歐美大多數國家支線飛機數量約占所有民航客機數量的25%，澳大利亞甚至超過30%，而在中國，這一比例只有2.5%。
同時，中國支線機場建設存在一定滯后，這幾年也在加快市場填補的速度。2015年，民航局發展計劃司司長王長益曾表示，根據國家“十三五”規劃，到2020年，全國運輸機場總數將超過260個。而民航中南地區管理局計劃在“十三五”期間新增18個民用支線機場。
2015年，中國擁有214個民用機場，其中，91%的旅客流量集中在最大的前50個機場，剩下164個機場占比10%左右。最小的100個機場流量占比不足2%，很多機場資源沒有充分利用起來。而中國100萬以下人口的城市有350多個，通過支線航空將其連接起來的潛力巨大。帕特里克認為其中機會很大。
“2年前，我們決定繼續關注中國市場，并邀請王旗先生作為中國區負責人，重新打造中國團隊。”帕特里克回憶道。目前，ATR已與中國民航管理局以及相關航空公司進行了交流，并已啟動相關機型的取證工作。
作為全球支線飛機領域的領軍企業，ATR在全球支線飛機領域取得較大市場份額。在2010-2015年里，ATR占據了中國以外全球渦槳飛機75%的市場份額，以及全球支線飛機35%的市場份額。
帕特里克表示，ATR具有低重量低油耗的特點，單機每年可少排放5000噸二氧化碳，具有較好的節油減排、綠色飛行優勢。同時，ATR的飛機適應性較好，對于跑道長度不夠及撒哈拉沙漠等高溫、高原環境等都具有較強適應性。此外，ATR專注于生產兩款機型項目，即ATR-42型和ATR-72型，兩者具有高達90%的通用性，可為同時經營這兩款飛機的公司節約成本。
此外，由于ATR機型在同類別的機型中，具有最低的座位公里成本，容易達到航線開辟的盈虧平衡點，ATR因此適合作為新航線開辟的選擇機型。截至目前，ATR飛機每年開辟超過100條新航線。
從通航領域切入
對于進入中國細分市場的選擇，帕特里克表示，ATR將首先集中力量進入中國市場的通航領域。他進一步解釋道，中國通航領域即將迎來大的發展，而在通航領域的30座短途運輸市場中，除了ATR-42機型，全球沒有其他合適的機型產品。
目前，通航市場大部分公司普遍處于虧損狀態。不過，帕特里克表示，ATR在全球100多個國家擁有200多個運營商，具有較強的通航市場服務經驗。同時，面對實力較小的運營商，ATR將提供飛行員、空乘等方面的培訓和支援，并希望在中國設立一個高標準的運營規范和運營模式。據悉，目前，ATR已與一些中國運營商在進行商談。
由于定位不清晰、客流量不足，我國民用中小機場虧損較為普遍。根據《關于2016年民航小機場補貼預算方案的公示》顯示，2016年，民航局擬對全國152個小機場補貼13.1433億萬元人民幣。
而干支結合的模式被市場認為是支線航空轉型的方向和有效途徑。在中國市場，目前已有天津航空等支線航企取得了干支結合的良好運營效果。帕特里克表示，目前全球1/3的ATR飛機都在執行干支結合的模式，即將旅客從中小城市輸送到大城市，再進行國際運輸，這種模式在中國市場也將大有可為。