航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展密不可分。各國航空公司在進行機隊規(guī)劃時都會充分考慮所在國家的經(jīng)濟總量和人口結(jié)構(gòu)。寬體機和窄體機如何配比，是一門學(xué)問。
歐洲：經(jīng)濟和人口影響寬體機占比
由于受到航權(quán)限制的影響（在歐盟開放天空前，各航空公司只能經(jīng)營從本國始發(fā)的航班；而在開放天空后，各航空公司依然習(xí)慣于經(jīng)營從本國始發(fā)的航班），歐洲航空公司的機隊具備明顯的局部特征，即優(yōu)先考慮滿足本國的市場需求。
在歐洲市場上，主要有三大網(wǎng)絡(luò)型航空公司，分別分布在德國、法國和英國。其中，德國漢莎航空的機隊中寬體機比例最低（共82架，占總機隊319架的25.7%），英國航空次之（111架，占總機隊284架的39.1%），而法國航空則最高（102架，占總機隊258架的39.5%）。
我們通過對比德國和法國可以看出，漢莎航空與法國航空寬體機比例差別較大的一個主要原因是兩國的人口經(jīng)濟活動分布不同：在法國2.3萬億歐元的GDP中，有約1/3是首都巴黎所在的法蘭西島大區(qū)創(chuàng)造的。相比之下，德國3.3萬億歐元的GDP分布相對均衡，德國西部（以法蘭克福為中心）和德國南部的巴伐利亞（以慕尼黑為中心）都具有一定的實力。
法國高度集中的人口和經(jīng)濟分布帶來了高度集中的民航需求分布。一方面，在供給側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟活動使得土地價格上漲，令機場擴建受到限制；另一方面，在需求側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟活動使得國際航班可以集中在一個樞紐始發(fā)。需求集中帶來的好處顯而易見，這使得法國航空選擇購入大型寬體客機來執(zhí)飛國際航班。
相比之下，德國相對分散的人口和經(jīng)濟分布使得民航需求呈現(xiàn)多點趨勢。由于德國西部和東南部都有不少的航空需求，因此漢莎航空必須“兵分兩路”，分別在法蘭克福和慕尼黑安排航班連接同一個海外目的地。這使得漢莎航空需要相對更多的飛機。因此。漢莎航空的窄體機和中型寬體機數(shù)量相對較多，大型寬體機數(shù)量相對少。
另外一個值得注意的因素是當(dāng)?shù)氐奶娲越煌üぞ摺７▏扯嗥皆虼司哂邢碛惺⒚腡GV高速鐵路網(wǎng)絡(luò)——從巴黎出發(fā)前往各主要城市均有高速鐵路列車服務(wù)。而多山的德國雖然擁有同樣著名的ICE高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，但高速鐵路無論是在票價還是運行時間方面都不具有很強的競爭優(yōu)勢。
我們進一步觀察英國發(fā)現(xiàn)，其具有和法國相似的特征——經(jīng)濟活動高度集中在首都倫敦（首都倫敦及臨近的東南英格蘭區(qū)域貢獻了英國GDP的40%）。因此。英國航空機隊特征和法國非常相似，都保持著大規(guī)模的遠(yuǎn)程寬體機機隊滿足國際需求。
日本/韓國：東京/首爾的“一極集中”
日本的經(jīng)濟活動主要集中在東京、大阪、名古屋三大都市圈。東京及其附近的城市占據(jù)了日本GDP的40%左右，如果加上名古屋和大阪，三大都市圈一共占了約3/4。
這種高度集中的經(jīng)濟活動分布使得民航需求集中在東京、大阪和名古屋往來各地的航線上。同時，作為高速鐵路的誕生地，日本通過高速鐵路滿足了大部分短途出行需求。在這樣的背景下，航空只有向長途化發(fā)展。為此，日本兩大航空公司都大規(guī)模采購寬體客機，甚至出現(xiàn)了專為滿足國內(nèi)航線需求而請波音公司量身定做的“罐頭”寬體機——405座的波音777-200和514座的波音777-300飛機。數(shù)據(jù)顯示，全日空235架飛機中有135架寬體機，日本航空215架飛機中有109架寬體機。
與此類似的例子還有韓國。韓國同樣將48%的GDP集中在首都首爾附近，因此韓國國內(nèi)需求除需要跨海的濟州島航線外非常疲軟。因此，與日本同行相比，韓國各航空公司的寬體機比例只高不低。其中，大韓航空130架飛機中有100架寬體機，韓亞航空70架中有49架。
反觀東南亞地區(qū)，各國民航則走了兩個極端。一方面，新加坡以及經(jīng)濟相對集中在首都的泰國、馬來西亞的航空公司寬體客機占比較高；另一方面，經(jīng)濟相對落后的印度尼西亞、菲律賓和越南，寬體客機占比相對較低。同時，這些國家也有以空客A320客機作為單一機隊的低成本航空公司。因此，整體而言東南亞國家的窄體客機占比是相當(dāng)高的。
美國：需求分散決定了窄體機占主流
與歐洲和日韓不同的是，美國城市分布極為分散。GDP排名前50%的城市涉及美國東南西北的17個城市。經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的紐約，只貢獻了全美GDP約10%的比例，緊隨其后的洛杉磯、舊金山，分別貢獻了6%、5%。而大家熟知的芝加哥、波士頓、達(dá)拉斯和休斯敦，都只貢獻了約3%。
因此，美國的旅行需求是高度碎片化的。即使是在前17大城市之間的旅行需求，也呈現(xiàn)出分散的趨勢。這種趨勢使得美國航企的窄體客機占比較高：美國西南航空只有波音737飛機，阿拉斯加航空和捷藍(lán)航空只有空客A320系列飛機，以美國聯(lián)合航空、美國達(dá)美航空和美國航空為代表的美國三大航的窄體機占比也都不低。數(shù)據(jù)顯示，不含支線子品牌，美國航空861架飛機中，只有113架寬體機，占比13.1%；達(dá)美航空792架飛機中，只有138架寬體機，占比17.4%；美國聯(lián)合航空853架飛機中，只有213架寬體機，占比25%。
美國三大航的機隊情況也與其樞紐布局密切相關(guān)。美聯(lián)航是唯一在全美四大城市（即紐約、洛杉磯、舊金山和芝加哥）都有航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，其樞紐位于人口和經(jīng)濟活動相對密集的城市，因此其寬體機占比就比樞紐相對下沉的美國航空和達(dá)美航空更高。
